Dự án 67 tỷ đô - chỉ nên được quyết định khi cả xã hội cùng tỉnh táo

VinSpeed đề xuất khởi công dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam trị giá khoảng 67 tỷ USD ngay tháng 12 năm nay, hoàn thành trước năm 2030, sớm hơn 5 năm so với phương án đầu tư công hiện tại (2035). Trong đó, VinSpeed đề nghị góp 20% vốn, phần còn lại vay Nhà nước không lãi suất trong 35 năm. Đây là một đề xuất táo bạo, thể hiện tham vọng rất lớn của khu vực kinh tế tư nhân.

Tuy nhiên chúng ta cùng bàn với nhau xem mức độ khả thi của đề xuất này như thế nào nhé

1. Tiến độ

Doanh nghiệp tư nhân xin làm siêu dự án, đây là “phép thử vàng” cho tinh thần Nghị quyết 68: Trao cơ hội cho kinh tế tư nhân. VinSpeed xin vay vốn không lãi 80%, tự góp 20% và cam kết làm nhanh, đúng tiến độ. So với những "thảm họa" đội vốn như Metro số 1 hay Cát Linh Hà Đông, thì niềm tin vào Vin là có cơ sở hơn.

Dẫu Vin “nói là làm”, nhưng không thể phủ nhận đây là dự án cực kỳ “ngốn tiền - khó hoàn vốn”. Minh chứng 98% tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới lỗ là lời cảnh báo chứ không phải lời biện hộ. Tốc độ thực hiện là một chuyện, hiệu quả kinh tế – tài chính mới là đích đến thực sự

2. Năng lực tài chính

Dù VinSpeed đầy tham vọng và đưa ra lộ trình thi công ấn tượng (25km/tháng – chỉ thua mỗi Trung Quốc), nhưng thành công phụ thuộc rất lớn vào 3 yếu tố: Nguồn vốn rẻ dài hạn, công nghệ thi công và khả năng phối hợp chính sách với Nhà nước

So với các nước, chi phí đầu tư của Việt Nam vẫn cao. Tỷ lệ sinh lời thì hầu hết đều cần trợ giá, tích hợp bất động sản – thương mại – logistics mới có lãi, nhưng mô hình tích hợp BĐS – logistics quanh ga ở Việt Nam chưa được bảo đảm rõ ràng. Không có cơ chế cho Vin khai thác quỹ đất quanh ga thì bài toán tài chính này khó khả thi. Liệu nhà nước có đủ “mở lòng” để cho tư nhân như Vin làm như vậy không?

3. Năng lực thực thi và mô hình quản trị

Bên cạnh vốn và tiến độ, hai yếu tố sống còn là:

Năng lực kỹ thuật: VinSpeed liệu có hợp tác với Trung Quốc? Đây là con dao hai lưỡi – họ có công nghệ, kinh nghiệm, nhưng đi kèm luôn là sự phụ thuộc và nguy cơ mất chủ quyền công nghệ

Giải phóng mặt bằng: Khó nhất. Cần sự phối hợp chặt chẽ giữa địa phương, trung ương và chủ đầu tư. Nếu không, sự phản kháng từ người dân có thể làm tê liệt tiến độ.

Một đề xuất hợp lý hơn là thành lập công ty cổ phần Đường sắt cao tốc Quốc gia, với 51% vốn nhà nước, 49% là các tập đoàn tư nhân. Trong đó, Vin chỉ nên đóng góp phần vốn tương ứng 20%, để đảm bảo công bằng, tránh rủi ro “một mình một chợ” hoặc nếu Vin gặp biến cố thì dự án không đổ bể hoàn toàn.

Tuy nhiên, cũng nên đặt câu hỏi: Lợi ích thì có thể chia sẻ nhưng rủi ro thì mấy DN dám nhận và đảm nhiệm. Nếu cứ đợi đủ mọi điều kiện lý tưởng mới làm thì bao giờ làm xong? Nhiều nước từng thành công vì dám đi trước khi mọi thứ sẵn sàng – miễn là có năng lực điều phối và quản trị rủi ro.

Dự án lớn – cần tư duy lớn và phản biện lớn.

Mặc dù có nhiều ý kiến đồng tình và phản đối nhưng G cho rằng VinSpeed mang đến niềm hy vọng về một thế hệ hạ tầng tư nhân hóa hiện đại, kỳ vọng là bước tiến đưa đất nước hóa rồng tuy nhiên không thể bỏ qua rủi ro tài chính, kỹ thuật, chính trị. Thay vì bàn “cho hay không cho Vin làm”, chúng ta hãy bàn cách thiết kế cơ chế hợp tác công – tư minh bạch, có giới hạn rủi ro rõ ràng, có lộ trình cụ thể, và có phương án thoái lui nếu thất bại.