Vì sao đường Láng không làm hầm chìm?

Việc Sở Xây dựng Hà Nội đặt lên bàn cân phương án hầm chìm đường kính lớn bên cạnh kịch bản mở rộng bề mặt và xây cầu cạn cho thấy một nỗ lực tìm kiếm giải pháp đột phá cho trục giao thông "nghẹt thở" nhất Thủ đô.

Đường Láng dài khoảng 4km, thường xuyên xảy ra ùn tắc giờ cao điểm 

Sở Xây dựng Hà Nội vừa báo cáo UBND TP phương án đầu tư dự án cải tạo, mở rộng tuyến Vành đai 2 đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Giấy, bao gồm cả đường trên cao và đường dưới thấp – phần còn lại duy nhất của Vành đai 2 chưa được hoàn thiện.

Theo đề xuất, tổng mức đầu tư dự kiến của dự án vượt 21.377 tỷ đồng. Trong đó, chi phí giải phóng mặt bằng chiếm tỷ trọng áp đảo, lên tới gần 16.914 tỷ đồng; phần còn lại dành cho xây lắp và các hạng mục kỹ thuật liên quan.

Trước áp lực ùn tắc kéo dài trên trục đường Láng – tuyến huyết mạch dài gần 4 km thường xuyên quá tải vào giờ cao điểm – Sở Xây dựng đã đưa ra hai kịch bản kỹ thuật để so sánh, lựa chọn.

Phương án 1 là xây dựng cầu cạn với tim tuyến trùng tim đường hiện hữu, theo đúng quy hoạch được duyệt. Theo đó, mặt cắt ngang đường dưới thấp mở rộng lên khoảng 53,5 m, trong khi tuyến trên cao có bề rộng 19 m.

Phương án 2 là nghiên cứu xây dựng hầm chìm đường kính lớn, kết hợp chức năng giao thông đường bộ và thu gom nước mặt nhằm giảm ngập úng. Hầm có đường kính từ 14,5–15,2 m, bố trí các nhánh hầm hở và hầm kín tại khu vực Ngã Tư Sở để kết nối giao thông.

Đường Láng dài gần 4km chạy dọc sông Tô Lịch

Tuy nhiên, sau quá trình đánh giá kỹ thuật, Sở Xây dựng cho rằng phương án hầm chìm tồn tại hàng loạt vướng mắc khó tháo gỡ.

Trước hết, tại điểm giao cắt với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, khoảng cách giữa các trụ cầu và bệ trụ không đủ không gian kỹ thuật để bố trí hầm đường bộ quy mô 4 làn xe. Bên cạnh đó, việc thi công hầm – dù theo phương pháp đào hở hay sử dụng máy khoan hầm TBM – đều tiềm ẩn nguy cơ xâm phạm không gian di tích chùa Miếu, ảnh hưởng đến yếu tố tâm linh và kết cấu công trình lân cận.

Ngay cả trong kịch bản hầm đi sâu khoảng 25 m dưới mặt đất, tuyến hầm vẫn có khả năng cắt qua phần không gian ngầm của di tích và hệ thống móng, cọc nhà dân hiện hữu. Vì vậy, phương án hầm chìm qua khu vực ga Láng và chùa Miếu được đánh giá là không khả thi.

Một hướng tiếp cận khác được xem xét là cầu cạn vượt ga Láng rồi chuyển sang đi ngầm. Tuy nhiên, cao độ hiện tại của ga Láng đã ở mức gần 29 m, khiến việc hạ thấp cao độ tuyến trước cầu vượt Láng Hạ – Lê Văn Lương gần như không thể thực hiện. Tuyến buộc phải vượt cầu rồi mới hạ ngầm, làm thu hẹp đáng kể chiều dài đoạn hầm.

Đáng chú ý, dọc tuyến Trần Duy Hưng hiện đã khởi công tuyến đường sắt đô thị số 5 (Văn Cao – Hòa Lạc). Do khoảng cách từ mặt đường đến đỉnh hầm metro chỉ khoảng 20–23 m, tuyến hầm đường bộ Vành đai 2 nếu triển khai sẽ phải đi sâu xuống mức gần 50 m – vượt xa ngưỡng kinh tế – kỹ thuật thông thường.

Kết quả là chiều dài hầm chìm chỉ còn khoảng 1,65 km, bao gồm cả đoạn hầm hở và đoạn kết nối đi bằng. Với quy mô này, hiệu quả đầu tư bị đánh giá là thấp, không tương xứng với chi phí và rủi ro kỹ thuật.

Từ các phân tích trên, Sở Xây dựng Hà Nội kết luận phương án xây dựng cầu cạn kết hợp mở rộng đường dưới thấp là lựa chọn tối ưu, đồng thời đề xuất thành phố ưu tiên xem xét triển khai phương án này.

Về hình thức đầu tư, Sở Xây dựng cho rằng mô hình hợp đồng BT phù hợp trong dài hạn. Tuy nhiên, để đẩy nhanh tiến độ ở giai đoạn trước mắt, cơ quan này kiến nghị sử dụng nguồn vốn đầu tư công nhằm sớm hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, trước khi xem xét chuyển sang mô hình PPP trong các bước tiếp theo.

Đường Láng dự kiến được mở rộng gấp đôi 

Hiện nay, tuyến Vành đai 2 chỉ còn đoạn Ngã Tư Sở – Cầu Giấy đi trùng đường Láng, dài khoảng 4 km, chưa được mở rộng và chưa có đường trên cao. Việc sớm lựa chọn phương án đầu tư khả thi được xem là chìa khóa để khép kín trục giao thông chiến lược này, giảm áp lực ùn tắc kéo dài nhiều năm qua.