Hãy để tư nhân “đánh thức” ngành đường sắt

Thời gian qua có nhiều nhà đầu tư quan tâm, đề xuất đầu tư dự án hạ tầng đường sắt theo hình thức PPP với hợp đồng BT đổi đất lấy hạ tầng.

Nhiều ý kiến cho rằng, cần đổi mới đường sắt bằng hình thức huy động nguồn vốn tư nhân.

Theo ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội, Tập đoàn VinGroup đã đề xuất đầu tư tuyến số 2 giai đoạn 2 từ Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và tuyến số 5 đoạn Nam Hồ Tây - Văn Cao. Tập đoàn T&T thì đề xuất đầu tư đoạn tuyến số 4 (Mê Linh - Sài Đồng - Liên Hà). Trong đó, cả hai nhà đầu tư này đã hoàn thành đề xuất dự án từ năm 2018 với hình thức đầu tư BT. Quỹ đất đối ứng mà hai nhà đầu tư này đề xuất là đất dọc hành lang các tuyến đường sắt đô thị được đầu tư.

Đường sắt đã vào “tầm ngắm”

Mới nhất, Công ty TNHH Tập đoàn Thương mại Tuấn Dung gửi văn bản đến Bộ GTVT đề nghị cho phép nghiên cứu đầu tư di dời ga Nha Trang theo hình thức đối tác công - tư (PPP) thông qua hợp đồng BT. Theo đó, nhà đầu tư đề xuất tự bỏ toàn bộ vốn cải tạo, xây dựng ga mới tại vị trí khác theo quy hoạch. Phương án hoàn vốn sẽ bằng quỹ đất ga Nha Trang hiện tại sau khi di dời.

Đây không phải là doanh nghiệp đầu tiên đề xuất bỏ vốn đầu tư theo hình thức này. Trước đó, Công ty CP Thương mại - Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng cũng đã đề nghị 2 tỉnh Lâm Đồng, Ninh Thuận và Bộ GTVT cho phép đầu tư phục hồi tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt theo hình thức BOT (hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) kết hợp BT. Công ty Bạch Đằng đề xuất bỏ vốn đầu tư toàn bộ tuyến đường với tổng mức đầu tư tạm tính khoảng 17.200 tỉ đồng.

Khoản tiền đầu tư BOT sẽ được hoàn lại từ giá vé vận tải hành khách, giá cước vận tải hàng hóa… Còn vốn đầu tư BT, hai tỉnh Lâm Đồng và Ninh Thuận sẽ thanh toán cho nhà đầu tư bằng quỹ đất đối ứng là các vị trí đất dọc tuyến đường sắt này.

Thực tế minh chứng, chỉ trong vài năm qua, ngành GTVT đã huy động được hàng trăm nghìn tỷ đồng từ tư nhân để đầu tư xây dựng và nâng cấp cải tạo hàng chục công trình giao thông lớn, trong đó có cả các tuyến cao tốc hiện đại. Nhưng đáng buồn là việc kêu gọi xã hội hóa gần như mới chỉ diễn ra ở đường bộ, những lĩnh vực khác, đặc biệt là đường sắt mới chỉ dừng ở dạng tiềm năng.

Từ năm 2014, Bộ GTVT đã phê duyệt đề án huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt với danh mục cụ thể 16 dự án đề xuất kêu gọixã hội hóa, trong số này, 12 dự án trên mạng lưới đường sắt hiện có, còn lại là dự án đường sắt xây dựng mới. Tuy nhiên, đến nay sau nhiều năm, gần như tất cả các dự án này vẫn “ế chỏng”. Ngay sau khi danh mục dự án được công bố, cũng có khá nhiều nhà đầu tư cả nội và ngoại hào hứng tìm hiểu. Nhưng nhà đầu tư cứ đến rồi đi, bỏ lại khoảng trống lớn về nguồn lực và cơ hội đầu tư phát triển của ngành Đường sắt.

Tư nhân nhìn đường sắt như "miếng bán lớn"

Nguyên nhân đường sắt không hút được các nhà đầu tư có nhiều, trong đó có việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt đòi hỏi nguồn vốn lớn, thậm chí cao gấp 3-4 lần đường bộ, trong khi thời gian hoàn vốn rất dài, có thể 30-40 năm. Cùng đó, cũng phải thừa nhận một lý do khác, đó là lâu nay đường sắt vẫn chưa thực sự cởi mở, thậm chí khá thụ động trong việc mời gọi đầu tư. Các hình thức kêu gọi xã hội hóa còn chưa linh hoạt cũng khiến các nhà đầu tư quay lưng và tìm kiếm cơ hội đầu tư ở các lĩnh vực khác.

Lấy ngay ví dụ tại dự án Đà Lạt - Trại Mát, nhiều năm qua, có không ít nhà đầu tư gửi văn bản đến Bộ GTVT đề xuất đầu tư. Nhưng hình thức thế nào, PPP hay BOT, trách nhiệm và quyền lợi của Nhà nước, của nhà đầu tư ra sao, thời gian hợp đồng bao lâu... lại chưa được xác định và tính toán cụ thể. Trong khi đó, các quy định hiện hành, kể cả Nghị định 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ về hợp tác công - tư cũng còn chưa bao quát hết và quy định cụ thể, rõ ràng về các hình thức hợp tác đầu tư.

Phải đến gần đây nhất, khi ngành Đường sắt và Bộ GTVT xác định đầu tư dự án này theo hình thứcBOT, đồng thời đề nghị Chính phủ cho triển khai thí điểm, các nhà đầu tư mới thực sự hào hứng. Dù dự án không lớn, chỉ khoảng 6,7km nhưng có thể sẽ phải đấu thầu rộng rãi với những quy định nghiêm ngặt để lựa chọn nhà đầu tư.

Nói điều đó để minh chứng, không phải đường sắt không có tiềm tăng, nhưng để biến tiềm năng thành lợi thế phải có hình thức đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng. Tuyến Đà Lạt - Trại Mát có thể là dự án tiên phong, “đánh thức” tiềm năngxã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt, để lĩnh vực đặc biệt quan trọng này có cơ hội hiện đại hóa, giảm bớt sự cũ kỹ, lạc hậu vốn có.

Và nói như ông Trương Gia Bình, Chủ tịch Tập đoàn FPT tại Diễn đàn kinh tế tư nhân 2019 mới đây rằng, doanh nghiệp tư nhân muốn làm những cái lớn, cụ thể. Họ muốn làm sân bay Long Thành và đặc biệt đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Nếu được giao, họ cam kết sẽ không mất 30 năm mà đâu đó chỉ khoảng 10 năm. Đây là nỗ lực mà khối doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng nhận nhiệm vụ trước Chính phủ.