Hàng không Việt Nam tăng tốc: 32 sân bay đạt chuẩn quốc tế, nhưng thách thức khổng lồ đang chờ

Trả lời tại nghị trường Quốc hội chiều 12/11 về dự án Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (sửa đổi), Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, từ nay đến năm 2030, Việt Nam có 32 cảng hàng không đạt tiêu chuẩn 4E trở lên, tăng 10 cảng so với hiện tại và đến năm 2050 sẽ có 34 cảng đạt tiêu chuẩn này.

Bộ Xây dựng vừa công bố kế hoạch phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc, với mục tiêu đến năm 2030, Việt Nam sẽ có 32 cảng hàng không đạt tiêu chuẩn 4E trở lên, đủ khả năng phục vụ các chuyến bay đường dài và tiếp nhận máy bay lớn theo tiêu chuẩn quốc tế. Tuy nhiên, để hoàn thành mục tiêu này, ngành hàng không đang đối mặt với nhiều thách thức về hạ tầng, tài chính và nguồn nhân lực.

Tiêu chuẩn 4E là gì?

Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), sân bay đạt chuẩn 4E phải có đường cất-hạ cánh dài từ 1.800 m trở lên, đủ điều kiện phục vụ các chuyến bay đường dài, tiếp nhận máy bay có sải cánh từ 52 m đến dưới 65 m, với khoảng cách tâm hai vệt bánh ngoài của càng chính từ 9 m đến dưới 14 m. Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, các cảng hàng không mới phải tuân thủ tiêu chuẩn quốc tế này, với đường cất-hạ cánh tối thiểu từ 1.350 đến 1.800 m.

Hạ tầng hiện nay và nhu cầu nâng cấp

Hiện Việt Nam có 22 cảng hàng không, phần lớn được chuyển đổi từ sân bay quân sự, với chỉ 3-4 cảng đạt chuẩn 4F, còn lại chủ yếu ở mức 4C. Trong đó, miền Bắc có 7 cảng (3 cảng đạt chuẩn quốc tế), miền Trung 7 cảng (3 cảng cho máy bay nhỏ quốc tế), miền Nam 8 cảng (4 cảng quốc tế).

“Đường băng và cơ sở hạ tầng tại nhiều sân bay hiện chưa đáp ứng nhu cầu khai thác của các hãng hàng không quốc tế,” Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh.

Ngân sách lớn, cần huy động xã hội hóa

Tổng nguồn lực dự kiến dành cho hệ thống cảng hàng không đến hết 2025 khoảng 4.120 tỷ đồng, giai đoạn 2025-2030 khoảng 5.712 tỷ đồng, chủ yếu cho nâng cấp và bảo trì các cảng hiện có. Do nguồn lực hạn chế, Bộ Xây dựng kêu gọi xã hội hóa đầu tư như các dự án tại Cảng hàng không Gia Bình hay Phú Quốc.

Thách thức về vận hành và nhân lực

10 tháng đầu năm 2025, các hãng hàng không Việt Nam thực hiện khoảng 480.000 chuyến bay, vận chuyển 47 triệu hành khách, nhưng tỷ lệ đúng giờ chỉ đạt 65%, giảm 9 điểm so với cùng kỳ năm ngoái. Nguyên nhân gồm thời tiết, hạn chế hạ tầng, thiếu tàu bay, gián đoạn chuỗi cung ứng và mật độ khai thác cao.

Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý hàng không đang thiếu tính tự chủ về tài chính để đầu tư vào khoa học công nghệ, huấn luyện nhân lực, và nâng cao an toàn – an ninh hàng không theo tiêu chuẩn ICAO. Bộ trưởng đề xuất giữ lại một phần phí hàng không để hỗ trợ đội ngũ giám sát viên và phát triển hạ tầng.

Định hướng quản lý phương tiện bay mới

Việc sử dụng tàu bay không người lái và phương tiện bay tầm thấp ngày càng phổ biến, mở ra cơ hội trong vận tải, du lịch, nông nghiệp và khảo sát địa hình. Dự thảo luật hàng không lần này đặt nền móng pháp lý cho hoạt động bay tầm thấp, với quy định cụ thể sẽ được ban hành để bảo đảm an ninh và an toàn hàng không.

Tránh đầu tư dàn trải, nâng cao hiệu quả

Đại biểu Quốc hội nhấn mạnh cần tập trung nâng cấp các sân bay tiềm năng, thay vì mở mới dàn trải, tránh lãng phí nguồn lực. Việc lập và điều chỉnh quy hoạch cảng hàng không nên được thực hiện định kỳ 5 năm/lần hoặc khi có biến động lớn. Đồng thời, cơ chế hợp tác công-tư đặc thù cho các sân bay lớn như Long Thành, Tân Sơn Nhất sẽ phân định rõ trách nhiệm giữa nhà nước và nhà đầu tư.

Việt Nam đang đứng trước cơ hội lớn để nâng cấp hạ tầng hàng không và hội nhập quốc tế, nhưng cũng đối mặt với thách thức lớn về nguồn lực, quản lý và quy hoạch. Việc huy động vốn xã hội hóa, nâng cao năng lực quản lý và đảm bảo an ninh – an toàn sẽ quyết định thành công của mục tiêu 32 cảng hàng không chuẩn 4E vào năm 2030.