"Đừng vội xây thêm đường băng"

Trong khi Hà Nội đang ráo riết tìm vị trí cho sân bay quốc tế thứ hai tại huyện Ứng Hòa, PGS. Nguyễn Thiện Tống đã đưa ra lời cảnh báo đanh thép: Việc xây thêm một "siêu sân bay" 50 triệu khách/năm là không cần thiết, thiếu khả thi và có nguy cơ gây lãng phí nguồn lực quốc gia. Theo vị chuyên gia hàng đầu, câu trả lời cho bài toán giảm tải Nội Bài không nằm ở những đại công trường mới, mà nằm ở sự kết nối thông minh với "tân binh" Gia Bình và việc đánh thức "người khổng lồ ngủ quên" Gia Lâm.

Với 6 sân bay quốc tế bủa vây trong bán kính hẹp, miền Bắc đang đứng trước nghịch lý: Sân bay xây xong nhưng hiệu suất khai thác thực tế lại thấp đến mức báo động.

Ý tưởng xây sân bay thứ hai cho vùng Thủ đô không phải mới. Từ quy hoạch giai đoạn trước, phương án này từng được đặt ra cho sau năm 2040 với công suất dự kiến lên tới 50 triệu hành khách mỗi năm. Tuy nhiên, đến nay, mọi thứ vẫn dừng ở mức định hướng, chưa xác định rõ vị trí và thời điểm triển khai cụ thể.

Những diễn biến gần đây khiến bài toán này cần được nhìn lại. Khi sân bay quốc tế Gia Bình đã được đưa vào quy hoạch và khởi công, cấu trúc mạng lưới hàng không miền Bắc đã thay đổi đáng kể. Với vị trí cách trung tâm Hà Nội khoảng 40km, Gia Bình được kỳ vọng chia sẻ áp lực với Nội Bài trong tương lai.

Trong bối cảnh đó, việc tiếp tục đặt vấn đề xây thêm một sân bay mới ngay tại Hà Nội trở nên thiếu thuyết phục.

Xét trên quy mô vùng, miền Bắc hiện đã có một mạng lưới sân bay tương đối dày, bao gồm Nội Bài, Cát Bi, Vân Đồn, Thọ Xuân và Vinh. Khi Gia Bình đi vào hoạt động, con số này tiếp tục tăng. Tuy nhiên, thực tế khai thác cho thấy phần lớn các sân bay chưa đạt công suất kỳ vọng.

Nội Bài – đầu mối lớn nhất – vẫn chưa chạm ngưỡng 30 triệu khách mỗi năm. Trong khi đó, nhiều sân bay khác có sản lượng rất thấp, thậm chí chỉ vài trăm nghìn khách mỗi năm. Khoảng cách giữa các sân bay không lớn, nhưng hiệu quả khai thác lại chưa tương xứng.

Điều này đặt ra vấn đề cốt lõi: nhu cầu thực tế chưa đủ lớn để “nuôi” thêm một sân bay quy mô lớn tại Hà Nội. Nếu tiếp tục mở rộng theo hướng tăng số lượng, nguy cơ dư thừa hạ tầng và lãng phí nguồn lực là rất rõ.

Ở góc độ quy hoạch, yếu tố kỹ thuật cũng không thể bỏ qua. Một số khu vực được đề xuất xây sân bay phía Nam Hà Nội gặp hạn chế về địa hình và không phận, gây khó khăn cho việc thiết kế và vận hành. Đây là những rào cản không dễ giải quyết chỉ bằng quyết tâm đầu tư.

Thay vì mở rộng bằng cách xây mới, hướng đi hợp lý hơn có thể nằm ở việc tối ưu hệ thống hiện hữu.

Trong đó, sân bay Gia Lâm là một trường hợp đáng chú ý. Nằm cách trung tâm Hà Nội chỉ khoảng 8km, sân bay này từng có vai trò quan trọng trước khi Nội Bài trở thành trung tâm chính. Nếu được khôi phục và khai thác cho các đường bay ngắn bằng máy bay nhỏ, Gia Lâm hoàn toàn có thể trở thành “van giảm tải” hiệu quả.

Mô hình này không chỉ giúp giảm áp lực cho Nội Bài mà còn mở ra mạng lưới kết nối linh hoạt hơn với các địa phương miền núi phía Bắc – nơi nhu cầu đi lại có nhưng chưa đủ lớn cho các dòng máy bay cỡ lớn.

Song song đó, việc phát triển các sân bay quy mô nhỏ tại những địa bàn xa trung tâm, với thời gian di chuyển đường bộ dài, sẽ giúp nâng cao khả năng tiếp cận dịch vụ hàng không cho người dân, thay vì dồn áp lực về khu vực Hà Nội.

Tổng thể, bài toán hạ tầng hàng không không nằm ở việc “có thêm bao nhiêu sân bay”, mà ở cách phân bổ và khai thác hiệu quả nguồn lực.

Trong điều kiện hiện tại, khi Gia Bình đang hình thành và nhiều sân bay khu vực chưa khai thác hết công suất, việc xây thêm một sân bay mới tại Hà Nội không chỉ thiếu cần thiết mà còn tiềm ẩn rủi ro lãng phí dài hạn.