21.300 tỷ đồng “thay áo” đường Láng?

Hà Nội dự kiến chi hơn 21.300 tỷ đồng mở rộng toàn diện đường Láng – đoạn Ngã Tư Sở đến Cầu Giấy – bằng giải pháp cầu cạn kết hợp mở rộng mặt đường dưới thấp. Dự án không chỉ gỡ “nút thắt cổ chai” giao thông nội đô mà còn đánh dấu bước chuyển mạnh mẽ về chỉnh trang đô thị dọc trục sông Tô Lịch.

Theo báo cáo vừa gửi UBND thành phố, Sở Xây dựng Hà Nội đề xuất cải tạo, mở rộng tuyến Vành đai 2 (cả trên cao và dưới thấp) đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Giấy. Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 21.377 tỷ đồng, trong đó chi phí giải phóng mặt bằng chiếm gần 17.000 tỷ đồng – phản ánh mức độ phức tạp của một dự án hạ tầng nằm giữa lõi đô thị đông đúc.

Dự án thuộc nhóm A, công trình giao thông đường bộ cấp đặc biệt, dự kiến triển khai giai đoạn 2025–2028. Đây được xem là “mảnh ghép cuối” để khép kín trục vành đai nội đô dài hơn 43 km, qua đó giảm áp lực giao thông kéo dài nhiều năm tại khu vực trung tâm.

Chọn cầu cạn: phương án ít rủi ro, hiệu quả tổng thể cao

Hai phương án kỹ thuật đã được đặt lên bàn cân: (i) xây dựng cầu cạn kết hợp mở rộng đường dưới thấp; (ii) xây dựng hầm chìm đường kính lớn, tích hợp chức năng thoát nước chống ngập. Sau đánh giá toàn diện, Sở Xây dựng kiến nghị lựa chọn phương án cầu cạn.

Theo phương án này, tim tuyến trên cao trùng với tim đường hiện hữu. Mặt cắt ngang phần đường dưới thấp dự kiến mở rộng lên khoảng 53,5 m (so với hiện trạng khoảng 21 m), còn tuyến trên cao rộng khoảng 19 m. Cách làm này bảo đảm đồng bộ với đoạn Vành đai 2 trên cao từ Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở đã hoàn thành, đồng thời thuận lợi tổ chức giao thông và kết nối lên – xuống tại các nút dọc tuyến.

Ưu điểm đáng kể của cầu cạn là phù hợp năng lực thi công trong nước, hạn chế xáo trộn giao thông trong quá trình xây dựng và có tổng chi phí thấp hơn phương án hầm. Khi hoàn thành, năng lực thông hành được nâng lên rõ rệt, xử lý căn cơ tình trạng ùn tắc “kinh niên” trên đường Láng.

Vì sao phương án hầm bị loại?

Phương án hầm chìm (đường kính 14,5–15,2 m) được kỳ vọng giải quyết cùng lúc giao thông và chống ngập. Tuy nhiên, thực tế kỹ thuật cho thấy hàng loạt rào cản: xung đột không gian với trụ của tuyến metro Cát Linh – Hà Đông, hạn chế bố trí hầm 4 làn xe; nguy cơ tác động đến khu vực chùa Miếu và khu dân cư; giao cắt quy hoạch với tuyến đường sắt đô thị số 5 trong tương lai; cùng điều kiện cao độ bất lợi khiến chiều dài hầm bị bó hẹp, làm giảm hiệu quả khai thác.

Với các yếu tố này, phương án hầm được đánh giá “đa mục tiêu nhưng chưa khả thi” trong bối cảnh hiện nay.

Gỡ “điểm nghẽn” và chỉnh trang đô thị

Đường Láng dài khoảng 3,8 km, mỗi chiều hiện chỉ rộng khoảng 10,5 m, năng lực thiết kế tối đa 3.000 xe/giờ nhưng lưu lượng thực tế đã lên tới 8.000 xe/giờ. Việc mở rộng đoạn Ngã Tư Sở – Cầu Giấy không chỉ giải tỏa áp lực cho tuyến mà còn giảm tải cho nút Ngã Tư Sở – một trong những nút giao phức tạp nhất Thủ đô – đồng thời phát huy hiệu quả đầu tư của toàn tuyến Vành đai 2.

Thành phố cũng yêu cầu nghiên cứu tích hợp dự án giao thông với hạ tầng thoát nước, chỉnh trang đô thị và không gian mở dọc sông Tô Lịch, nhằm nâng cao giá trị sử dụng đất và chất lượng sống khu vực.

Đầu tư công trước mắt, mở cửa PPP về dài hạn

Theo đề xuất, dự án sẽ triển khai bằng vốn ngân sách thành phố để bảo đảm tiến độ và đáp ứng yêu cầu cấp bách giảm ùn tắc. Về dài hạn, Hà Nội có thể xem xét chuyển sang mô hình PPP để huy động thêm nguồn lực xã hội, giảm áp lực ngân sách.

Khi đoạn cuối cùng được hoàn thiện, Vành đai 2 sẽ chính thức khép kín, tạo dư địa tái cấu trúc không gian giao thông nội đô theo hướng hiện đại và bền vững. Với đường Láng, đó không chỉ là mở rộng mặt đường, mà là bước ngoặt để một trục phố cũ kỹ – từng gắn với hình ảnh chật chội, lộn xộn – bước sang chương mới của phát triển đô thị.